青木氏氏 研究室
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  [No.299] Re:787ジャンボ機に思う事(技術論)−4
     投稿者:福管理人   投稿日:2013/06/30(Sun) 07:26:08

> > > 787ジャンボ機に思う事(技術論)
>

>「常温窒化」の弱点
「リチウムイオン」には、他にも気に成る特性があるので念の為に披露して置く。
これは ”「航空機」ならではの影響する特性”となろう。
上記の「数々の特性」が原因して、”何かのトラブルが起った”とする前提での特性の影響である。
それは、乾いた空気中ではほとんど起こらないし、変化しないのだが、”水分や強い湿度がある”と「常温」でも、空気中の「窒素」と反応し「窒化リチウム (Li3N) 」と云う厄介なものを生ずるのだ。
「窒化による発熱現象」のこれも「内側の弱点」である。
「リチウムイオン電池」(充電−発電−蓄電)は、+極側に「リチウムのコバルト酸化物」を取り付けて、−極側の「グラファイト」に「リチウムイオン」を高分子の電解ゲルの中を飛ばすのだが、この+電極の「リチウムのコバルト酸化物」は、空気中の「窒素」と置き換わり「窒化リチウム」に変化するのだ。
一般の方は ”何だ この窒化物とは 難しい事云うな”と云われる気がする。
旅行する時には「787の航空機」に乗るのだから、我慢してお聴き願いたい。
さて、「リチウム」と「コバルト」と「酸素」と反応して、+極側の「リチウムのコバルト酸化物」になるのだが、ところがこの「リチウム」はそのままでは空気中では使えないのである。
従って、事前に酸化物にして安定させて使うのである。
鉄等と違ってそのま侭では、「空気中の酸素」に酸化されて真っ赤な炎を出して燃え尽きる。学校の化学実験で「炎色反応」と云う事で経験した事があると思う。(入学試験にNaは黄色、kは紫と出たあれである)
であるから、この鉱物の中では、この「3つの鉱物」(アルカリ金属類)は非常に「反応力」が強いのである。酸性の反対の「アルカリ性」を示す。空気中では殆どは酸化されるが、この「3つの鉱物」は敏感で「反応力」が強いのに、逆のアルカリ性を持つと云う曲者なのだ。真に曲者なのだ。
故に、鉱物中、”最も敏感な鉱物”とされるのだ。「リチウムの特性」で表示した「敏感な特性」を持っているのだ。この「リチウムイオン電池」はこの「敏感な特性」を利用して作った電池である。それだけに末尾の「常温劣化」でも論じるが、”極めて安定した環境下に管理維持して置かなくてはならない装置”であるのだ。

+の電極の「リチウムのコバルト酸化物」は、「アルカリ性」を持つものを、逆の酸化物塩で安定させて電極として使う。その為には、一般にはアルゴンの不活性ガスの中に存在させるのである。或いは、空気中と完全密閉するかで使用するのである。非常に「内外の環境条件」を極めて安定させた状態で使用しなければ、敏感なだけに上記で論じてきた様に「弱点」に成るのだ。
実際使うと成ると、そう云う訳にはいかないで、「環境条件」に左右される。それを何とか克服しようとしているのである。それが地上であるのならまだ何とかと云う事にもなるが、更に一段難解な「航空機」と云うものに挑戦していると云う事に成る。
この「リチウムイオン電池」は「高分子ゲル」を入れた「外壁密閉型」である。
それだけに、上記の様な「特質」で欠陥が発生して「密閉度」が低下すると、”常温でも窒化反応を起こす。”とある様に、+の電極の「リチウムのコバルト酸化物」に対して、何らかの欠陥で「密閉度」が低下した僅かな隙間から僅かに進入してきた「空気中の窒素」を捉えて、酸化物から元に戻そうとして、「反応力」が強い為に「還元反応」を起こすのである。
所謂、「窒素」と還元反応してしまうのである。これが「窒化反応」である。
つまり、「リチウムイオン電池」の中で、「酸化反応」と真逆の反対の「還元反応」を起こしていると云う厄介な電池である。
(窒素は、酸素と異なり自らの積極的な反応力を持たない。不活性のアルゴンと同じく窒素ガスの中に保存しておけば反応は起こらないとする「保存剤」としても使用される。)

それが、”「常温」(世界標準22℃)で起る”とあるが、上記に論じた様に、数々の「特質による欠陥」が発生した場合は、上記の様に、温度が「80℃−100℃」と成り得るから、「常温時の反応」どころではない。
「窒化」が起こった時には、最早、「爆発反応」である。
何も別に「80℃」までに成らなくても良いのだ。30℃や40℃でも充分な強い反応を起こすので良いのだ。通常正常な時に、上記の”弱点による欠陥”が秘かに発生している時に、見えないところでこの「窒化反応」が潜行している事に成るのだ。
30℃や40℃は、「リチウムイオン電池」が正常に「充電−発電−蓄電」過程で起る「反応熱」である。
「航空機」であれば、「−40℃ 0.2気圧」の「上空の環境下」ではこの「反応熱」も下がるが、ランディング過程では正常でもこの温度域に成るのだ。
「上空で環境条件による特質欠陥」が発生したとして、それが初期現象であったとしても、その為に「密閉度」が僅かに低下したとしても、”窒化による発熱と還元反応”が負荷される。
その事から30℃から40℃の正常な「反応熱1」に、この還元の「反応熱2」が加わり、温度は80℃近い温度まで到達する事は充分に考えられる。
この「2つの熱」(反応熱1+反応熱2)は「蓄熱特性」により連動して、更に連鎖反応的に連続して上昇するので、上記した80℃、100℃は充分に有り得る。
そうすると、”窒化によるトラブル”だけでは終わらず、「亀裂」が生じている事から、上記で論じた数々の「特性による欠陥」も連動して併発し、これに「リチウムイオン電池」の「充電−発電−蓄電」の「3つの能力」が破壊される結果、上記する「4つの装置」に関係する基盤関係も「充電−発電−蓄電」の「容量不足」などが起こり、上記で論じた数式論のプロセスが起こり、その容量を補おうとして回路に負荷が掛かり、「発熱・過熱の異常」を来して複合的に破壊に繋がる事になるのだ。

そもそも「ソフト基盤」関係には抵抗やコンデンサーやトランスやコイルコアーやRチップ等の「発熱体」が多く使われていて、「異常」を来すとバランスを取ろうとして「ジュールの法則」(発熱量の法則)によって必要以上に働き、その結果、回路にも「発熱・過熱」を有する特性を持っている事になるのだ。
これが「電気回路の癖」(特性)なのである。

因って、放置しておけば「融点180℃」に達しなくても「使用限界点の100℃」にも達し、火災と成り得て、周囲の耐火性の低い物質のプラスティク等は溶融して発火する。
(注意 ランディング中に787のトラブルが数件あった)

そこで、この「窒化」では、どの様な事が起るかを論じて観ると納得出来る筈である。
表面が窒化すると、「Li3N」の状態と成り、この結果、表面が硬くなり易い性質を持っていて、”外部の反応物とは遮断される。” つまり、安定化するのである。
当然に、安定化するのは良いのだが、この事が起ると金属表面が安定化する為に、金属の表面部位の「イオン化」も起こり難く成る。「イオン化」ではこの「窒化による安定化」は適さない事に成る。
つまり、「リチウムイオン電池」の効果は無く成る事が起ると云う事だ。
これは偶然に起ると云う事では無く、この特徴をわざわざ利用した金属の表面を強くする為に「窒化処理」と云う熱処理もある位である。
これには、この「窒化の特長」を使った「タフトライド」と「サイアナイド」と云う熱処理がある位である。
この表面部位の「窒化リチウム」と「表面硬化」と「安定化」で、電極としての特質が極端に低下するのである。
先ず、「窒化」が起こればアウトである。つまりは、その分”「充電−発電−蓄電」の「3つの能力」が低下する”と云う事だ。つまり、「リチウムイオン」が−側に向けて飛び難くなる事を意味する。
この「窒化」と「表面硬化」は、電気的に「イオン化」を阻害する現象である。
上記に論じた「リチウム」に関係する環境条件としては、上空に上がると「−40℃、0.2気圧」等に成るので、空地中から水分が放出されて「湿度」は”超レベルの低湿”に成る。
この事から上記に「リチウム」に直接に影響する環境条件としては掲げてはいないが、但し、「航空機」のある一局面では、この影響が起るのである。それは、「ランディング」する時に起る。
「−40℃、0.2気圧」の低湿状況が、「ランディング」により「155M/Sの速さ」で急激に常温常湿、又は高温高質に成る。

・「結露現象誘発」
そうなると、「温度22℃と1気圧」が戻ると、空気中の水分が、上空で冷やされていた周囲の部品との境界に温度差が起こり、一挙に「結露現象」と成って現れる事が起る。
そうすると、+側の電極がこの水分を吸収する事が起る。そして、この水分を吸収した電池内では上記した「デンドライト現象」も起こる。
上記の「ソフト基盤関係」にも「水分の結露現象」が発生し、水分通じてリークして破壊が直ちに起こる。
「リチウムイオン電池」が水分を吸収すれば、内部の電荷反応は低下する為に「充電−発電−蓄電」は低下させ、全電気回路が要求する絶対量との間にバランスが狂い「発熱・過熱現象」が続けて起こる。
この「結露現象」は、「デンドライト現象」が繋がって起こり、この「デンドライト現象」は最も恐ろしいものだと論じたが、それに勝るとも劣らずこの「窒化現象」は収拾は付かない事を起こす。
そこで、対策としては、「結露現象」の場合は全体を「空調」してシールドする以外に無いが、その空調の空気は上空では放出する事は出来ない。ランディング後のエンジン停止時にのみ可能と成る。
又、シールドすれば、「放熱」は困難と成る。「空調」の駆動源は如何するのか、エンジンからハードで取る以外に無く成る。(787はこれが出来ない。)
但し、この場合は、「4つの装置」に「密閉度」が低下すると云う前提であるが、”何らかの原因で”と成るが、上記に論じた「数々の欠陥」として論じた様に、全てがこの「密閉度」を低下させる要因に成る。
つまり、「結露現象」のこの前提は崩れやすい。前提が無いのと等しいのである。
何故ならば、上記の論じて来た数々の原因で、「特質による欠陥」が僅かにも起ったとしたら、「4つの装置」、特に「リチウムイオン電池」の「密閉度」が低下して、ここから僅かにも空気が入り、「テイクオフ−ランディング」を繰り返す事で、この「窒化」に因る現象の「劣化現象」が起る事にも成る。
当然に、この現象は上記で論じて来た全ての現象を助長して、上記の全ての現象からもたらす破壊へと結び付く事にも成るのだ。
かなり専門的に観て恐ろしい特質である。筆者などは考えなくても直ぐにこの事が頭に浮かぶ位である。「航空機」と云う限定したものから生まれる「恐怖の特質」と云える。

このリチウムに関する「恐怖の欠陥特質」を更に述べる。
最早、上記の事でリチウムには抜き差しならぬ事に成り易い事が判るが、これだけで「航空機」に取って「恐怖の欠陥特質」で充分と考えるが、次に敢えて”駄目押し”をする。

>「酸化による発熱現象と結露現象」
「リチウム」を熱すると燃焼して周囲の酸素と反応して酸化リチウム(Li2O) になる。
「酸化反応」は発熱現象を起こす事から、この「リチウム」の最大の「内側の弱点」の「発熱現象」に成るのである。
この為に上記した様に、「金属リチウム」は、”アルゴン雰囲気下”で取り扱う必要がある
或いは、「不活性のガス」か「ゲル」を雰囲気にして「密閉型」にする必要がある。
「リチウムイオン電池」の場合は、この「ゲル」を使っているし、密閉型にしている。この「ゲル」を通して「リチウムイオン」を飛ばして電気伝導をさせている。
「リチウム」は上記した様に、「180℃を融点」としているから、「充電−発電−蓄電」での発熱40℃〜50℃を越えない範囲では酸化は起こらないが、80℃の「45%の領域」では反応力が高まり僅かな酸化物での「熱」による「初期酸化」が始まる。
と云う事は、上記の「窒化」の時の様に「密閉度」が何らかの欠陥で低下したとすると、この”熱による酸化も同時に起る”と云う事に成る。
その為にも、先に酸化物にして、+側は「リチウム酸化物塩」(コバルト系)にしている。
ところが、この先に「コバルト酸化物塩」にしていても完全に安心という事では無いのである。
「充電−発電−蓄電」」(3つの機能)の機能で、「45℃から50℃付近」までは「自然発熱1」が起るが、鉱物は全てそうであるが、一度でもこの領域を超えると、次ぎからは「自然発熱1」の「45℃から50℃の限界点」は次第に少し上に押し上げる現象の特性を持っている。
所謂、「リチウムの特質」の「蓄熱現象」が働くのだ。
これは全ての鉱物に持つ「スパークーリング(過冷現象)」の影響で、上下の「過冷点」が変化する特性を持つ事から起こる。
「過」は規定のポイントより上側にスライドし、「冷」は規定のポイントより下側にスライドする現象である。
この「過冷現象」の「出現レベル」は、鉱物に依って異なるが、「リチウムの特質」で「蓄熱」とそれに伴う「熱劣化」に因って、フライト毎に上方に変化して行く為に、何時しか「80℃の初期限界」に達する事に成るのだ。
この事は、「充電サイクル回数」に因って起こる「リチウムイオン電池の寿命1」と、この「蓄熱劣化」の現象でも「寿命2」は低下するのである。
何も「リチウムイオン電池」の「寿命1」は、「充電サイクル回数」だけではないのだ。(・下記)
こうなれば、上記する”発熱による「負のスパイラルの現象」”が生まれる。
”今日も、明日も無事に飛んだが、明後日は無事と成らない”事に成るのだ。
「デンドライト現象」や「結露現象」や「窒化」や「マルテンサイト変態」や「高温疲労」や「低温疲労」等々、上記した論点は専門家ではなくては判断は出来ないだろう。
「窒化で発熱現象」(内側の弱点1)を起こすか、「酸化で発熱現象」(内側の弱点2)を起こすかはどちらが先に起るかは問題ではない。何れ起これば起る領域を別けて両方が起る事に成る。
この事は何を意味するかと云うと、”起こると終わり”と云う理屈に成る。
況して、「787」は、”原因不明”と云っている。
特定するだけの「専門知識」は無い事を意味するから、同時に、専門的にこの欠陥を事前に見抜けない事をも意味する。整備員では無理である。
だから、事前に「環境条件下テスト」をして、この問題を解決しておかなければ成らないのである。
だから、上記した「筆者の事例の経験談」の「発注先の依頼」と成ったのである。

>「過負荷・過充電・過温度」(3つの弱点)
この様に、「常用の領域」と「危険の領域」が非常に接近していて、背中合わせの状態で、その安全幅は全く無い装置なのである。
因って、「安全性確保」の為に、「ソフト基盤」のところで上記した様に、「充電−発電−蓄電」(3つの機能)を監視する「保護回路」が絶対不可欠に必要なのである。
「4つの装置」の相互関係を常時監視していなければ成り立たない「充電−発電−蓄電」」(3つの機能)の装置なのである。明らかに「根本の弱点」なのである。
この「根本の弱点」は絶対に回避出来ない「潜在的弱点」とも云える。
この「潜在的弱点」をカバーする為に「保護回路」と云う基盤で出来たものが必要としている。
これは、原理として「充電−発電−蓄電」時には電圧が上昇するが、この際に、上記した様に+極側と−極側が極めて強い「酸化状態」と「還元状態」に置かれる。
その為に他の低電圧の電池に比べて材料が不安定化しやすのである。
従って、”過度に充電する”と次ぎの事が起こる。

「+極側」では、電解液の酸化・結晶構造の破壊等により発熱する。
「−極側」では、グラファイトの周囲に過剰と成って浮遊した金属リチウムが析出する。

当然に、これは「−極側」の電池を急激に劣化させるだけでなく、最悪の場合は破裂・発火する。
従って、「リチウムイオン電池」の「充電」の祭には、極めて高い精度の「数十 mVのレベル」での「電圧制御」が必要である。この装置の電位は「3.5V〜4.0V」の電位を保つ。

「電圧制御」=「1%仕様」×「3.5V〜4.0V」

・「過充電」(「1%仕様」)
つまり、この電位に対して「1%で制御する保護回路」が必要なのだ。

これはかなり専門的な事ではあるのでどの位に「厳しい制御」であるかを検証する。
かなりシビャーで、上記に論じた数々の欠陥
「環境条件の特性変化の欠陥」
「航空機の持つ環境条件」
定常での「温度や湿度や熱の影響」
下記に論じる「内側の弱点1、2、3」

以上が加われば、到底、定常でも「1%仕様の変化」の維持は困難である事が言える。

この「制御システムの基盤」は上記した様に、この「1%仕様」と云う事で必要なのである。
この「1%仕様」は、環境条件が大きく変化する「航空機」では専門領域から観ても普通では無理である事が判る。
元々、専門的でなくてもどんな装置や製品でも「1%仕様」とは、その装置製品の普通の「エラー領域」である。統計的に見ても普通の「バイアス領域」の中にあり論理的にも無理である。
では、どの位かと云うと「統計学的には5%」が標準である。

因みに、先ず10と云う数字があるとすると、この10は数学的には、「見かけの寸法値」10と、「絶対値」10とで構成されている。(中学の数学で習っている)
「見かけの寸法値10」には「固有のエラー」と「固有のバイアス」が潜んでいてそれを10としている。
この2つを含んだ数字が「見かけの寸法値」である。何時も普通に使っている数字である。
俗に云えば、「通称10」なのである。多少、”混じりのある10”と云える。

ところが、これとは対照的に「絶対値10」と云うものがある。
この「固有のエラー」と「固有のバイアス」の2つを全く潜んでいない数字である。”完璧に信頼できる数字10”と云える。
10そのものである。「完全純粋な10」と云える。同じ10でもこの様に分けられる。
この様に、分けて置かないと、超精密器機の様な場合は、「見かけの寸法値」では「誤差」が多く重なって信用できない事に成る。
「数字の使い方」には、”「信用」しなくてもよい時、使用しなければ成らない時”の2つがある筈である。
”信用しなければ成らない時”の「統計学]では、この「二つの10」を使い分けるが、その一つの「絶対値」はこの様な場合は使わないことから、「見かけの寸法値」の「固有のエラー」と「固有のバイアス」の「加算値」(許容値)は、「部類別の偏差」としてでは異なるが、通常は「1−3%」が見込まれる。

「固有のエラー」+「固有のバイアス」=「見かけの寸法値」
「固有のエラー」+「固有のバイアス」=0=「絶対値」
「固有のエラー」+「固有のバイアス」=1% (4つの装置の電圧制御)
「固有のエラー」+「固有のバイアス」=1%〜3%=「統計の許容値」

つまり、”どんな物でも「純粋」と云いながらも、その中の構成には「1−3%程度」の許容する不純物を含んで「純粋」と云われる”と云う事なのである。
統計学ではこれを以上に分類する。

「許容する間違い」(アロアランスエラー)
「許容する幅」(アロアランスバイアス)
以上と云われるが、全ての数字に持っているので、比較する際にはこれを無視して比較する習慣と成っている。

「数学値」や「統計値」や「技術値」や「経験値」では、この「二つのアロアランス」も考えて比較して解析する。
そこで、当然に、この電位制御値の「1%仕様」は、「(mV)として1/1000の桁」で評価しているので、上記の10の0のところで評価していないので、この「2つのアロアランス」(1−3%)の中にある。
それも最も厳しい「1%のアロアランス」の数字で維持し管理しなければならない「保護値」なのである。
普通は「技術値」や「設計値」としては、この「2つのアロアランス」の中の数字は使わない。
殆ど、この「1%仕様」とは、「絶対値」に近い事を意味する。
筆者が経験した知っている「4Vの仕様値」はせいぜい「5%から8%弱」であった。
それは、「1/100000」まで「絶対値」(見掛けの寸法値は百万文の一の領域)として保証される世界で、10台と無い「世界一の計測器機」で、「超精密高能力のチャンバー」の中にあり、塵埃菌が完全に排除し、温度、湿度、気圧等のあらゆる環境条件を1/1000までコントロールした「コンピータ計測器・画像演算器機(振動やノイズや圧や電波等も一切排除)であった。
この”チャバーの中に入って”と云うよりは、”コンピーターの中に入った”と云う事の方が正しい計測器機でも、「2つのアロアランス」の中に無く、当初は「5%仕様」であった。

(その後、周囲の全ての電位電荷の事情や自然放電等の環境条件が整った事から、「3%仕様」に絞り安定に移行した。この超精密機器でも「3%」が限度である。「1%仕様」は到底に無理であった。理論外である。)

それより「4つの装置」は、”遥かにレベルの低い装置”でありながら、如何に”「4つの装置の管理値」が「1%仕様」と云うもの”がどれだけ厳しいものであるかが判る。
言い換えれば、この「リチウムイオン電池」等の「4つの装置」が、この「超精密高能力のチャンバー」の中に設置しておかなければ成らない事に成り得る。否、設置しても「3%」に対して「1%」なのだから、1/3で考えれば、それでもこのチャンバーの中でも、”遥かに無理”と言う結論に成る。
況してや、何度も云うが、「環境条件の変化」とその「変化量」(「落差は66℃、速さ155M/s」)では厳しい「航空機」である。
ところが、この「電位制御 1%仕様」を、この「リチウムイオン電池」等は「電位制御 1%仕様」で維持しないと欠陥が発生するのである。
この事から云える事は、「環境条件下テストでの対策」を施した上で、せめて、”「空調」を施さなくては成らない段階のものである”事が完全に云える。(空調しても1%は無理 4%−5%程度が限界)

上記した様に、”「リチウムイオン電池」は、「イオン」である限り物理学的に観ても、無理である。
先ずは、外部要因としては、「温度」と「振動」と「磁場」と「静電気」に弱い事、「湿度、気圧」も左右される事。”で論じたが、その影響も有りながら、それでも、それを「航空機」と云うもので、その電位では「電位制御 1%仕様」なのである。
「電位制御 1%仕様」は、そもそも ”装置を維持すべく「原理値」” であり、”変えられない数値”なのである。

どの面から観ても ”考えられない仕様の数値”である事が云える。
これに上記した「数々の内部要因」が加算してくるのである。
とするから、”「チャンバー」を使っての「環境条件下テストでの対策」を絶対に先ずは講じる必要がある事は誰でもが理解出来る事だと論じている。
(「原因不明で発火対策」だけに終わり、「環境条件下のテスト」はしないのである。)
それも「微妙な制御」と成るので、基盤も当然に「不安定な基盤」と成るのだ。
故に、上記に論じた様に、”「あらゆる環境条件下のテスト」”が必要と成る。
注意すべきは、この話は通常の時の反応時の「4つの装置」の ”「内的な問題」”である。
上記した環境条件下の ”「外的な問題」” では無いのである。
「自分の装置」の中から発する問題である。

この”通常時の電池の内側から発生する危険”が、次ぎの様な事で起こる。
イ 上記の様に、「環境条件の変化」での「特質欠陥(1)」が先ず起こり、
ロ それに誘発されて「密閉度低下」や「発熱・過熱現象」が起こり、
ハ 「湿度や温度への特質欠陥(2)」が重複して起こる事に成り、
ニ こうなれば、「環境条件の著しい変化」と、その変化も「超速度で起る航空機」である限り、スパイラル的に上記で論じた「全ての欠陥」が連鎖して起こる。

こうなれば、最早、「破裂・発火」どころの話では無く成るのである。
「リチウムイオン電池」の「発熱・過熱現象」は、「蓄熱特性」から連鎖を起こすのであるから、「破裂・発火」そのものが問題では無い事を何度も論じた。
一度「発熱・過熱現象」を起こせば、次第に連鎖に向かい何時か「破裂・発火」に成る事を意味する。

これは物理系の技術者の専門域の心配の問題では無く、普通の心配である事に留意する事である。
平地での自動車等ではなく、”環境条件が急激に幅広く繰り返し変化する「航空機」に使用する” ところに問題があるのだ。
この「電位制御 1%仕様」から発する「過充電」(「3つの弱点」:「過負荷」「過温度」)は ”「内側の弱点1」”である。

ところが、「リチウムイオン電池」は「二次電池」としての機能を有する為に、「内側の弱点1」(機能−過充電)だけでは終わらないのである。
「二次電池」とは、「乾電池」の事では無く、これは、「充電−発電−蓄電」の「優れ機能」(3つの機能)を有する事に由来しているので ”内側の弱点2」” は未だあるのだ。

・「過放電」(「内側の弱点2」)
それは、「充電 発電 蓄電」(3つの機能)の一つである「過放電(発電)」である。
これが、”「内側の弱点2」(機能−過放電)”に成る。
「過放電(発電)」では、+極側の「コバルト」が溶出したり、−極側の「集電体の銅」が溶出してしまい「二次電池」として機能しなくなる弱点である。この場合も、当然に電池の「異常発熱」に繋がる。

上記した様に、「リチウムイオン電池」の数々の「特質の欠陥」は、全て「発熱現象」を伴うと云う事なのだ。つまり、簡単に云えば、”熱に弱い(過温度の弱点)”と云う事なのだ。

この現象は、”何故起るかと”云うと、次ぎの様な事に成る。
「+極側」から「−極側」に「リチウムイオン」が飛ぶが、これに相当する量の電荷放電が起こってバランスをとりながら機能する。
ところが「+極側」から ”過剰にイオン放電する”と、相当量以外の余った「リチウムイオン」は「−極側」に引っ張られて、それに「グラファイトの芯の銅」が反応して溶けて「残余リチウムイオン」と結合して、これが「−極側」に付着する。
そうすると、「−極側」も「リチウムイオン」に覆われて「+極側」との間に材質的な差が無くなり、「放電機能」は低下して行き、終局、「放電機能」は無く成る。
この時、放電に限らず「充電−発電−蓄電」の「3つの機能」も同時に無く成る。
この「(3つの機能:放電)」が無く成ると、「放電の指令と要求」が基盤側から起ることから両極に無理が掛かりジュールの法則に従って「発熱」が起る事に成る。

後は、上記した「発熱・過熱現象」の数式論のプロセスに従うのみと成る。
ところが、この「発熱・過熱現象」だけは、”エネルギー密度が高い為に、” 今まで指摘した「発熱・過熱現象」とは異なり、短絡時には ”急激”に、「過熱する危険性」が大きいのだ。この”急激”が問題である。
一度「発熱・過熱」したら、最早、”急激”に起こり、そこに上記の様に「航空機の環境条件」が強く働き、急激に「超」が着く事に成る。

何れ「内側の弱点1」の「過充電」にしろ、「内側の弱点2」の「過放電(発電)」にしろ、電解質の「高分子ゲル」の沸点も「−40℃ 0.2気圧」では下がる事は確実で、平地での上記の現象(「過放電」)は上空ではより起こり易い事が云える。
その到達温度域は、「エネルギー密度が高い事」と「−40℃ 0.2気圧」の2つの条件から使用限界値「45%〜50%」の「100℃領域」に ”急激に確実に成る事が云える。

(その前に「プラスティックの防護枠」が「硬化による劣化」が起こり、亀裂が発生して、回帰が進入し次第にこの領域を超えて「軟化と溶融発火」へと進む。)

材料力学上、「リチウム材」は上記した様に、「融点180℃で、使用限界100℃で、安全限界80℃」で、その「80℃が初期限界」と成るが、これを覆っている「高分子ゲル」の「沸点」が「後期の環境条件」に依って1/2程度となると、それに伴って「リチウム材の使用限界」も、更に一次的に上空ではゲルに引き込まれて、この「2つの限界値」は相当下がる事が起こる。
予想では、最大では10%程度は考えられる。
「リチウム材」も「自然物の一物」であり、上記した様に、「アルカリ金属類」で「敏感な材質」であるので、理論的には最終は材質の「45%〜50%領域」に成る可能性があるが、鉱物には上昇と下降との間に「スーパークーリング現象」が起るので比例的には考え難い。
然し、”100℃は90℃、80℃は70℃”と云う事にも成る事が十分にも予想できる。
結局は、「ゲルの影響1」と「スパークーリングの影響2」と合わせれば、、”100℃は80℃、80℃は60℃”と成る。重要な確認点である。
そうすると、「内部の弱点2」が起こる事に因って次ぎの様に成る。

プラスティックの硬化温度65℃≒内部の低下する安全限界点」60℃

外部要因の「プラスティックの硬化点・劣化点」に、「内部要因の限界点」が一致してしまう事になるのだ。
故に、これを確認する為にもチャンバーによる「環境条件下テスト」を行わなくては成らないのである。
場合に因っては、上記した「比熱(0.79)」や「熱伝導率等」の「物理的特性」から観て、この世に存在する鉱物の中でも、”最大に環境条件に敏感な鉱物”である限り、この「過放電(発電)」の「内側の弱点2」は必ず起こるのである。

>「有機剤の電解発火」の危険
さらに、「有機剤の電解反応」に「衝撃のエネルギー」が吸収されて「揮発現象」を起こし、「発火事故」を起こす恐れがある。
現実に、自動車等では、既に欠陥問題として起こしているし、この装置を輸送中にも起こしている弱点である。世界の国連の輸送基準はこの為に基準も作っている。理論的にも納得出来る現象である。

つまり、「外力」(衝撃・振動)が加わる事で、電池内部では、、「外力」(衝撃・振動)がエネルギーに変化する為に、上記した「反応力」が高まり、時には「短絡現象」(リーク、ショート)までも発生する場合もある。
これには「衝撃に対する保護」(ショツクアブソーバーの設置)以外に対策は無く、絶対に必要である。
「衝撃・振動に弱い欠点」を持っている事である。

この前提は、「地上で発生する衝撃・振動の範囲」を前提としての弱点であり、問題が起こっている。
然し、「航空機」のランディング時にはこれに勝る「衝撃・振動1」が先ずある。
ところが、上記した「155M/S」の「急落差の衝撃」も「リチウムイオン電池」の「高分子有機ゲル」に与えるエネルギーも充分に「衝撃・振動2」以上と見なされる。

そもそも、「衝撃・振動」とは、そのものに負荷される「加速度的なエネルギー」を意味する。
因って、「衝撃・振動1」と「衝撃・振動2」は含まれる。
決して、物と物がぶつかる”「衝突」”だけを意味するものだけではない。

航空機の「衝撃・振動1」+「衝撃・振動2」の「エネルギー」は、地上で起こる「衝撃・振動」に”勝るとも劣らず”である。
検証してみると、次ぎの様に成る。
この「衝撃・振動のエネルギー」は、「質量」に比例し、「加速度」の2乗に比例する事から、「質量」では、「航空機/自動車」=350/2.5=140、
加速度では、「航空機/自動車」=325/15=22(速度比)
以上の概数の倍数が出る。
従って、どんなに少なく見積もっても、地上で起こる「衝撃・振動」の比では無い事が判る。
この概数の倍数から観れば、「衝撃・振動に対する保護」(ショツクアブソーバーの設置)は、「有機剤の電解」時の「リチウムイオン電池の弱点」の解消、のみならず、「装置、設備」としても絶対に必要である事が云える。

上記の「振動」のところでも論じたが、特に、仮に何れにもこの保護がなければ、この「膨大な衝撃のエネルギー」は、霧消しない。上記した「プラスティック類の保護材」に先ず吸収されて仕舞い、上記する「疲労破壊」が起こる事は必定である。
この「疲労破壊」が起これば、「亀裂:ミクロクラック」が起こり、上記した数々の欠陥が起こる。
その後の「4つの装置」に与える影響は上記に論じた通りに推して知るべしである。

>「保存特性」の弱点(「満」と「過」の弱点)
「保存特性」(保存状態での性能保持特性)は、「ニッケル水素電池」等より遥かに劣る。
「保存状態」が、”ある一定のシビャーな環境下”になければ「発火・崩壊」に至る。
その ”「安定レベル」” がどんな電池より悪いと云う事である。
上記した様に、”「電位」をある「1%仕様」内に保っておかなければ成らない” と論じた。
この一つ捉えても判る様に、「4つの装置の管理値」が、普通の感覚では考え難いものであるのだ。
今、「3つの内部弱点」(過負荷、過充電、過温度)を論じているが、「過充電」とは「3つの機能」(充電、発電、蓄電)の事で、この「3つの機能」が「満と過の状態」で維持保存すると、「欠陥」と成って「自然欠陥」に成って仕舞うと云う「厄介な特質」なのである。
この「自然欠陥」に、ある特定の「エネルギー」が加わると、「発熱・過熱現象」を呼び起こし、「発火・破壊」と云う異常事態に陥ると云う事である。
普通であるならば、”「過」は「自然欠陥」と成り得る”と云う事は、”過ぎたるは及ば然ざるが如し”で、この世の「自然の摂理・道理」である事は否めない。
然し、「満」はむしろ「自然の良策」として、人や物には「好ましい状態」として期待され、この「満の状態」を求める。極めて自然な事である。
ところが、この「満の状態」が、”好ましくない”としているのである。”好ましくない”だけで済むのであれば、”それはそれで良い”とされる。然し、”それはそれで良い”では済まないのだ。
「満の状態」に成ると、”自らが「自らの欠陥」を曝け出して、自らで「崩壊の道」に向かうという「恐ろしい特質」を持っている事なのだ。
普通なら ”「満の状態で保存」” としている事が良くて、”何もしていない保存の状態が”が一番悪いのだ。然し、この逆なのである。
これでは手の施し様がない。普通、使う前には、”エネルギーを満タンにして準備万端で”OKであろう。
では、”どうすれば良いのだ”と成る。”満タン”にしなければ良く、”使う時には満タンにする”
と成る。
然し、この時の「満タン」も「1%」以上超えたら、上記した様に、”「発熱・過熱現象」を呼び起こし、「発火・破壊」と云う異常事態に自らで陥る”と云う事なのだ。
これではとても”やっていられない”と成るだろう。
これは「満充電」としたが、「3つの機能」(発電(供給)、蓄電)の全てにも云える事である。
説明が複雑に成るので、此処では「満充電」として論じる。

そもそも、「満充電状態」(過充電含む)で保存すると、上記の「3つの機能の内側の弱点1、2」と共に「電池の劣化」は急激に進行する。
この為に、他の蓄電池で一般的な充電方法である”「トリクル充電」”は、「リチウムイオン電池」には適していないと云う事に成る。
この”「トリクル充電」”とは、「充電、発電、蓄電」の「3つの機能」に限らず、”充分に全てに施して置けば、後に起こる事も、「前の充分な状態」に引っ張られて次ぎに「良い状態」が起こる”と云う論理現象である。
「経済理論」にも良く使われるし、勿論、技術論、取り分け、「応用物理論」の分野でよく使われる「一般的な理論」である。世の中の原理原則はこの理に殆どが従っている云う事なのである。
然し、この「リチウムイオン電池」関係に関する上記した様な現象の多くは、この”「トリクル論」に従っていない”という「極めて希な自然物」であるのだ。

つまり、言い換えれば、「充電」はもとより ”「満と過」は良くない。弱点に成る”とすれば、”「3つの機能」は普通に扱えない”と云う事に成るのだ。
況して、上記した「蓄熱特性」、「常温劣化」、「マルテンサイト現象」、「デンドライト現象」・・・等があるとすると、「トリクル論」に依って普通に扱えないのであれば、再三論じている「環境条件下テスト」の必然性は普通の考えとして発想される筈である。

世の中は決して古来の歴史の例に見る様に、”「トリクル論」では無いから「環境条件下テスト」をしなくてはならない。”とする”古来からの「日本の概念」”である。
つまり、それは日本の「四季の環境変化」は「トリクル論」に従っていないからである。
「リチウムイオン電池」は、「トリクル論」に従っていない事位は専門家でなくても普通の技術者でも知っている筈である。
これは「経済学」でもあるのであるから、「工学系」であれば「トリクル論」は学んだ筈である。特に、外来思想に基づく論である限りに於いては、「787」は発想した筈である。
「リチウムイオン電池」は、少なくとも「乾電池」では無い事は、「技術者」で無くても知っていた筈であろう。
そうすると、「787」の再開時の発言、”「原因は不明 発火対策をした。”の発言と、”専門技術者はいない”の事実は到底理解出来ない。

・「発熱・過熱特性」
さて、この「トリクル論」に従っていない「リチウムイオン電池」の「3つの機能」の為には、又「高い発熱特性」を自ら持ち、これを安定に維持管理する為には、「制御回路と保護回路」が絶対に必須である事に成る。
その為に、”「1セルあたりの電圧」が高い”等の理由から、「乾電池の代替用途」(一次電池)には元々不向きである事が云える。つまり、「開放型」は向かないのである。
言い換えれば、この事は、元々、原理的に ”外的要因に左右され易い”と言う事だ。
では、この「外的要因」とは、”どの様な状態を指すのか”と云う事に成る。
「外的要因」とは、”環境変化が著しい状況”と云う事に成る。
「地上の環境」に於いての、”環境変化が著しい状況”を前提としているから、それより、”環境変化が著しい状況”にある「上空の環境」では、”普通では適合していない”の理屈に成る。
然し、”使ったのだ。”使う事には反対はしていない。
使う以上は、”上記の「数々の弱点」を克服せよ”と云う事なのだ。
それでこそ文明は進化する。技術は進化する。
それには、”「環境条件下テストをせよ” と論じている。”「日本の概念」で克服せよ”である。

この”「1セルあたりの電圧」が高い”を理由にして論理的に考えると、”「上空の環境」では不適合”と成る。
それをカバーする為に、「制御回路と保護回路」を設けて、安定させる「維持管理システム」が必要と成ることを意味する。
この「不適合の環境」で使う以上、それが厳しいことから、上記で論じた様に、考えられない様な ”「電位制御 1%仕様」”と云う事に成っているのだ。

”「1セルあたりの電圧」が高い”→”「上空環境では不適合」”→「制御回路と保護回路」→「電位制御 1%制御」

「不適合 1」 ”「トリクル論」”、つまり、「一般的な充電方法」である”「トリクル充電」”は「リチウムイオン電池」には適していない”
「不適合 2] ”「1セルあたりの電圧」が高い”等の理由から、”「乾電池の代替用途」(一次電池)には元々不向きである。”、”「開放型」、「外的要因」に左右され易い”

この「不適合 1と2」を克服する為に、上の対策と成ったのであるから、地上でもこの対策が必要なのに、「上空の環境条件」を同じとして使う以上は、”「上空の環境条件」との違いの「対策」” を「満と過の弱点」でも講ずる必要がある事になろう。

この「内側の自然の弱点」は、「充電、発電、蓄電」の「3つの機能」が働いていない「安定で標準状態」の時に、「満の状態」で起こるのであるから、
A 動作時→ ”「電位制御  1%仕様」”
B 停止時→ ”「電位制御 −10%仕様」
以上の2段階で管理しなくては成らない事に成る。

当然に、動作時の ”「電位制御 1%仕様」”が、「3つの弱点」(過負荷、過充電、過温度)に因って狂った場合にも、この ”「満と過」の「保存特性の弱点」”が重複して露出する事に成る。

恐らくは、これは ”「充電器の形」(開放型と密閉型)の如何”は、勿論の事で、”「充電・発電・蓄電」の「3つの機能」の有無どころの話では無い事に成る”と云う事なのだ。
「リチウムイオン電池」、或いは。、「充電器」は、上記した様に、「+極側」に「リチウム酸化物塩」を結び、「−極側」に結び、その間を「リチウムイオン」が跳びかう原理で「充電・発電・蓄電」する仕組みである。
「密閉型非電解液方式」である。EV車ではない普通の「自動車のバッテリー」と異なる。
この仕組みからすると、「満と過の弱点」は、”「充電・発電・蓄電」の「3つの能力」が低下する”と云う問題の以前の問題である。
上記で論じた様に、「上空の環境条件」の如何に関わらず、「常温40℃以下」の温度付近で「仕組み全体」が、「満と過の弱点」で、突然に ”自ら破壊する事”を意味するのである。

では、この「満と過の弱点」と「80℃−100℃」という温度までとには、”どの程度の関係があるのか”と云う疑問であるが、これを検証して見る。
鉱物では「80℃−100℃」は、普通に「熱」が出れば起る温度で、専門的に見ても珍しい温度ではない。鉱物では次ぎの様な基準の範囲と成っている事を上記した。

−「非通電時」  (標準温度)
−「自然放熱」  (40℃以下)
−「空冷FAN」  (40℃全域)
−「空調」     (50℃超)
−「発熱分離」  (65℃域)
−「設計変更」  (80℃域 安全限度 融点45%)
−「仕様限度」  (100℃域 使用限度 融点60%)

通常は上記で対策を変える。これは鉱物で構成されている「ソフト基盤」でも使える基準でもある。
上記で論じた様に、この「技術的な基準温度」は、普通の事として読者も感じ取られる温度と思われる。

「3つの機能」に対するこの「満と過の弱点」は、通電時(電荷時)では無い時に起こる現象(標準温度)であるから、この時、仮に「22℃±5℃」であろうとすると、「満と過の弱点」にて上昇する温度は「40℃全域」に成る事から、この「鉱物の基準」の範囲を2段階超えている。
満と過の弱点は起こり「発熱・過熱」に走る。

電荷時に、「発電(供給)」の「満と過の弱点」では、「電圧制御 1%仕様」を管理する事で起こる温度「自然放熱」域と、且つ、「満と過の弱点」による上昇温度が「空冷FAN」域と成る事から、「周囲の環境条件」が「地上と上空の温度差」が左右するので、どちらの解決策の方に傾くかで決まる事に成る。

A「電位制御 1%仕様」<「自然放熱 パーツ発熱 40℃」→ 「満と過の弱点」は「発熱・過熱」に走る。
B「電位制御 1%仕様」>「自然放熱 パーツ発熱 40℃」→ 「満と過の弱点」は起こらない事に成る。

論理的には上記のように成る。
但し、「電位制御 1%仕様」は、上記で論じた様に、「許容3%−5%」より遥かに下限域であり、普通の管理では難しい事と成る事から、「Aパターン」に傾く事は確実である。
少なくとも「パーツ発熱 40℃」を遥かに超える事が判る。
何もしなければ「発熱分離−使用限度」までは達して、「発熱・過熱現象」から「発火 破壊」と成る。
要するに、どの論点から観ても、”極めて「熱」に弱い”と云う事であり、「プラスティック材の保護枠」の「硬化温度65℃」が「実質限度」と成ろう。
「地上と上空の環境変化」から観て、「65℃」は何も不思議な温度、無理な温度ではない。
そうすると、上記で論じた「電位制御 1%仕様」が「大きな鍵」を握っている事に成る。
「電位制御 1%仕様」を達成させようとすると、上記の対策基準の「空調 (50℃超)」を実行しなければならない事に成る。
そして、何もしなければ、この鍵となる「電圧制御 1%仕様」が、次ぎの事で安定した確保は不可能である。
(”原因不明 発火しない対策をした”とする発言から、”「空調 (50℃超)」”対策はなされていない事を意味する。)

「統計学の管理限界値 3%−5%」を遥かに超えている事、
「上空の過酷な環境条件」に成る事
「航空機の環境変化量」が大きすぎる事
以上3つが完全な障害と成る。

そもそも、「充電」し過ぎると、上記した様に、「−極側」に「リチウムイオン」が過剰と成る。
先ず、次ぎの様な経緯と成る。
1 「−極」のグラファィトに引っ張られて付着する。
2 「両極」の電位差・電荷差が無く成る。
3 「酸化・還元」の反応の差異が無く成る
4 「充電・発電・蓄電」の能力が低下を招く
5 「発熱・過熱現象」が起こる
6 「グラファィト」に亀裂が発生する
7 「リークとショ−ト」が起こる。(芯に成っている銅との間)
8 「発火−破壊」が起こる
以上の8経緯と成る。

この「発火−破壊」のプロセスは、「内側の弱点」は全て同じと成る。

「満と過の弱点」を防ごうとすると、「電位電荷」を極力低く抑えている状況から、急激に「航空機」が駆動するとすると、「回路の要求量」と「発電(供給)」とに始動時にアンバランスが一時的に起こす。
この事が ”「電位制御 1%仕様」の制御”であれば、確実に起こる。
この時、、「回路の要求量」>「発電(供給)」でバランスが狂う為に「発熱・過熱現象」が一時的に起こる。
”その後に「1%仕様」で管理された”とすると、一時、「発熱・過熱現象」は停止する事に成るだろう。
然し、この時の状況で「パーツ 40℃」は確実に超えている。(「蓄熱特性」に注意)

そうすると、次ぎの問題はプラスティック保護材の硬化温度の65℃である。
此処に達しているかどうかの問題である。
「787事故写真」から見る限り充分に達していると観られる。
そして、このプロセスは航空機としては、繰り返される事に成る。
一時的に起こった「発熱・過熱」は、「蓄熱特性」で次第に上昇する事に成る。
何れにしても65℃には成る事は早晩確実である。
何故ならば、「プラスティック防護枠」の「硬化」を含む「劣化」は、更に「劣化」を連鎖的に継続して呼び寄せるからだ。(「常温劣化特性」もある)
何時か「プラスティック」の「65℃硬化」で「亀裂」が生まれ、これが「疲労破壊」に繋がり、外気の進入を招き、「充電 発電 蓄電」の「3つの機能」は低下して「バーニング」に発展する。

そもそも、スタート前には「満の状態」にして置くのが普通の作業であるのに、その逆の事の「放電」をしなくては成らないのである。
フライトでは少なくとも「電圧制御 1%仕様」で管理されているのであるから、フライト中の「充電機能」が働き「満か過の状態」である。
とすると、エンジンストップの後は、”放電にしない”と「満と過の弱点」の状態を維持する事に成るから、上記する「数々の弱点の現象」が引き起こされる事に成る。
この「満」は次ぎの問題をも引き起こすのである。

>「リチウムイオン電池」の「寿命の問題」
ところが、ここで「悪い条件」が伴うのである。
それは「リチウムイオン電池」の「寿命の問題」が絡む事に成る。
「リチウムイオン電池」のその寿命は、上記の「満と放電の回数」に因って起こる。
つまり、「充電回数」である。
ある一定量「放電」すると、次ぎ「満」の「充電」までの間を1サイクルとすると、そのサイクルの限界は次ぎの様に成る。
そのサイクルが理論上、「最大で500サイクル 最低で300サイクル」である。

この寿命に近づくと、「リチウムイオン」の「+極側」から「−極側」まで「イオンの放出」が低下する事に成る。
つまり、「充電 発電 蓄電」の「3つの機能」は激減して無く成ることに成る。
つまり、上記した様に、「還元反応>酸化反応」の間の差がなくなる事を意味する。
その差が回路の「要求量」に対して、「供給量」が無く成って「電位電荷」は必要とする量を補えなく成る。
次第に低下始めて限度に達する。

「500回サイクル」の限度近くに成ると、「満」と「放電」の間隔が狭くなり、エンジン停止中の「満の状態」は低く成り、「放電」を必要としない「満の限界レベル」に達して、次ぎのエンジンスタートの時には、「回路要求量>供給量の」状態が一時的に起こる。
この時、上記で論じた様に、「発熱・過熱現象」が起こるが、再び「満」の「電圧制御 1%仕様」で維持管理され、エンジン停止までこの現象が繰り返される様に成るのだ。
然し、この時、「蓄熱・蓄応力」が起こり、「発熱・過熱現象」が短期間で繰り返されるので、その度に劣化(硬化)が起こる。
この「硬化」(「劣化」)の繰り返しが起こる為に、「回路要求量>供給量」の関係は、「鉱物の特性」上、益々、”連続的に継続的に相乗的に低下傾向”と成り、何時か”アラームと発火”と成る。
”一度、起こっても次には消える”と云う事では無く、「蓄劣化」が相乗的に繰り返される鉱物の特質を持っている。「応力疲労」と呼ばれる現象が起こるのだ。
「リチウム」の場合は、「YP4.9弾性率4.2」であるので、鉱物の中では最大に相当な速さで進むのだ。
上記の破面工学の「1の段階」から一挙に「5の段階」(キャップアンドコーン)に成る。

(第2から第4の段階は起こるが、その変化が速いことから破面に出難いが、やや破面の色合いがグレーになる傾向にある。)

つまり、物理技術者が最も恐れる”「急進疲労破壊」”と呼ばれ大変恐ろしい現象が起こるのだ。
「リチウムイオン電池」の様に、”品質特性が厳しく弱点の多いもの”には、この「寿命」を待たずして思いがけないところで起こる現象である。
「寿命」は「寿命」として、”単純に起こる”と云う事では無い事を意味するのだ。
「寿命」が起こる前に、この「リチウム」には、”ある特別な特性を顕著に持っている。”のだ。

「最小300サイクル」か「最大500サイクル」を待たずして、マニアルに交換時期を明記しても
この「特別な特性現象」が起これば、突然に上記した様に、「密閉性」が低下して「発火・破壊」が起こるのだ。
「事故写真」からこの現象も起こっている可能性も充分に考えられる。

これは「リチウムイオン電池」に限らず、”製品や金属の寿命末期付近に起こる現象”なのである。
この”「末期現象」”と通称呼ばれるものには、幾つかのパターがあるが、「急進疲労破壊」もその一つなのである。
寿命の末端には、比例的に突然に寿命が終るのではなく、その終る手前10%−15%程度頃から放物線を描く様に、急激に低下する現象をこの「リチウムの特性」として持っている。
そして、その時、「急進疲労破壊」が起こるのだ。
従って、本当の「寿命ポイント」は、実質は10%程度手前にあるのだ。最大で450サイクルと成る。

この様な「保存特性の弱点」等を持つ様な事から、「材料特性」で見分けられるが、「リチウムイオン電池」には「材料特性」から観て避けられない現象でなのである。

  ・「保存特性の弱点」は次ぎの「2つの弱点」を露呈する事に成る。
「3つの機能」に対して
  ・「満と過の現象」→「発熱と過熱」→「発火・破壊」
「サイクル寿命」に対して
  ・「末期特性」→「蓄熱・蓄応力」→「急進破壊」→「発熱と過熱」→「発火・破壊」 

この「保存特性の弱点」では、上記「2つの弱点」の露呈は、前者で起こるか、後者で起こるか、はたまた、同時に並行して起こるかは、”「満と過」のレベルの大小に因る”と考えられる。

筆者は、リチウムの「YP等」と「航空機特性」と「環境条件」から観て、”「同時併発」に成る”可能性が高いと観ている。

(寿命の検証論は未だ続く)
続く。

「磁場」(常磁体)



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